Após ler a história da NYRBA do Brasil você chegou a história da Panair. Mas recapitulamos que em abril de 1930 a NYRBA foi vendida a Pan American e esta empresa alterou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil em 17 de outubro de 1930, sendo aprovado pelo decreto 19.417 no Brasil em 21 de novembro, como sendo uma subsidiária da Pan American Airways.
Sua frota estava composta por 4 aerobotes Consolidated Commodore (P-BDAA/E/G/H) e 4 aerobotes Sikorsky S-38 (P-BDAB/C/D/K/L) que operavam a partir de Belém do Pará. Em 28 de novembro o primeiro avião nas cores da Panair voou entre Belém e Santos. Suas tripulações eram 100% americanas.
Em 2 de março de 1931 iniciou o voo Belém – Rio com passageiros, voo que levava cinco dias. Em 23 de novembro de 1931 este voo teve extensão até Buenos Aires. Esta linha tinha pernoite em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre. Duas novas aeronaves chegaram para compor a frota da empresa, um Commodore e outro S-38.
Em 1932 passou a atender a linha Belém – Cameta – Curralinho – Gurupi – Monte Alegre – Santarém – Óbidos – Parintins – Itacoatira – Manaus. Em outubro de 1933 começou a voar de Belém para Manaus com um Sikorsky S-38.
Em março de 1934 a Panair cria um segundo voo semanal entre Belém e Buenos Aires. Até o ano de 1935 a Panair voou com tripulação norte-americana e em 1936 a Panair adquiriu 2 Fairchild 91 (PP-PAP/PAT). Neste ano a linha Belém – Manaus foi prolongada até Porto Velho com escalas em Borba, Manicoré e Humaitá. Em 1937 o voo chegaria a Rio Branco com escalas em Lábrea e Boca do Acre. Começou a renovar a sua frota com a chegava do bimotor Lockheed 10E Electra, de 10 lugares, PP-PAS e PAX, com o qual inaugurou a rota Rio de Janeiro – Belo Horizonte, em 23 de março de 1937. Em outubro daquele ano a Panair recebeu o primeiro dos sete aerobotes Sikorsky S-43 de 18 lugares (PP-PAR/PAU/PAW/PBA/PBL/PBM/PBN), que gradativamente substituíram os Commodore. Cinco das sete aeronaves sofreram acidentes entre fevereiro de 1937 e janeiro de 1947. Em 1939 foram criada linhas para Uberaba, Governador Valadares, Poços de Caldas e São Paulo. Na linha Rio de Janeiro – Porto Alegre, a Panair substituiu a escala em Santos por São Paulo.
Em junho de 1940 a Panair recebeu um Douglas DC-2 (PP-PAY) da Panam de um total de dois que chegou a operar, até serem substituídos pelos 14 Lockheed Lodestar que chegaram entre abril de 1941 e janeiro de 1945. Estas aeronaves foram operadas até 1947 e foram vendidas depois para a Universal (PP-PBB e PP-PBP, posteriores PP-BBA e PP-BBB), Viação Aérea Bahiana (PP-PBC e PP-PBK, posteriores PP-BHB e PP-BHA) e Savag (PP-PBF, PP-PBO e PP-PBR, posteriores PP-SAC, PP-SAB e PP-SAA).
Em 1941 a linha Belém – Manaus teve outra ramificação e passou a atender Tabatinga com outras seis escalas. Em 25 de junho de 1941 foi autorizada a voar para o Tesouro Nacional do Rio para São Paulo – Curitiba – Foz do Iguaçu – Assunção – Corumbá – Campo Grande – São Paulo e retorno ao Rio. Outra rota era a Rio – Belo Horizonte – Patos – Goiânia. Em 7 de dezembro de 1943 a participação da Pan American na Panair foi reduzida para 58%. As rotas da Condor nos estados do Ceará e Maranhão foram transferidas para a Panair. Em 1945 a Panair recebeu dois Lockheed 12 (PP-PBV e PBX), que operou por muito pouco tempo na companhia, até 1946, quando foram exportados.
No pós guerra as linhas para os Estados Unidos e a Europa foram reabertas e coube a Panair a retomada dos voos para o velho continente. Para isso, em março de 1946, a companhia recebeu o primeiro dos catorze quadrimotores Lockheed 049 Constellation que operou, com os quais inaugurou em 27 de abril a rota para Londres. Em 1º de julho de 1946 foi inaugurada a linha para Paris e em 3 de outubro a Rio de Janeiro – Roma. Em 5 de junho de 1947 foi inaugurada a linha para o Cairo e em 16 de novembro para Istambul. Em 9 de agosto de 1948 a linha Rio – Paris teve prolongamento até Frankfurt, na Alemanha. Outra rota criada foi a Rio de Janeiro – Montevidéu – Buenos Aires.
Entre 1945 e 1965 chegou a operar 23 Douglas DC-3. Muitas dessas aeronaves, quando saíram da frota, atenderam outras empresas brasileiras.
A NAB recebeu 10 dessas aeronaves (PP-PBT/PBU/PBW/PCD/PCE/PCO/PCP/PCS/PCT e PCU). A Cruzeiro operou duas dessas aeronaves (PP-PBZ e PCC). A Varig operou o PP-PBY. A Sadia operou o PP-PCJ e a Real o PP-PCV.
Em 3 de agosto de 1950, após breve suspensão, a linha para Istambul foi reativada e estendida até Beirute em 5 de outubro. Em 1951 foram inauguradas as rotas para Santiago e Lima. Em 20 de março de 1953 a Panair encomendou 4 Comet 2 e outros 2 Comet 3, de longo alcance. Em 31 de agosto de 1953 foi inaugurada uma linha para Hamburgo e em 22 de março de 1954 para Dusseldorf. Com maior foco na operação internacional, algumas linhas domésticas deixaram de ser operadas, como a Rio de Janeiro – Barreiras – Carolina – Belém, que era operada pelos Douglas DC-3. A Panair não chegou a receber os Comet, porque em 1954 aconteceram dois acidentes com essas aeronaves, por falha de projeto, que fizeram com que a direção da empresa desistisse da ideia de tê-los na frota. O capital empregado na compra foi transferido à Douglas, para encomendar 4 Douglas DC-7C (PP-PDL/PDM/PDN/PDO). O primeiro chegou em 16 de abril de 1957, logo entrando em serviço. Em 1958 a empresa alugou do Lóide Aéreo 4 Douglas DC-6 (PP-LFA/LFB/LFC/LFD) para manter os serviços diários, iniciado em março de 1959, ligando o Brasil a Europa, Argentina, Chile e Peru. Mantendo a obsessão dos voos internacionais, a Panair cedeu a NAB – Navegação Aérea Brasileira as linhas operadas pelos Douglas DC-3. Sobraram a linha amazônica e alguns outros trechos domésticos operados pelos já então velhos Constelation 049.
Em outubro de 1961 a Panair encomendou 4 aeronaves Sud-Aviation Caravelle VIR (PP-PDU/PDV/PDX/PDZ), sendo que a primeira aeronave entrou em serviço em 15 setembro de 1962. A empresa empregou as aeronaves em algumas linhas domésticas como Salvador, Fortaleza, Belém e Manaus. Após decreto de falência, as aeronaves (PP-PDV/PDX/PDZ) foram arrendadas à Cruzeiro. A esta altura a Panair já empregava também os Douglas DC-8 em seus voos internacionais. Em 20 de agosto de 1963 um acidente, na decolagem do Galeão, de um Douglas DC-8 (PP-PDT), abalou o padrão Panair. Este foi um dos quatro DC-8 operados pela empresa. O PP-PDS e o PP-PEA foram arrendados à Varig e o PP-PEF devolvido a Pan American.
Para piorar, em 14 de dezembro, um Constellation (PP-PDD) se acidentou na floresta, em aproximação para Manaus, causando vítimas fatais. A Panair do Brasil inaugurou em 10 de Junho de 1962 um pioneiro vôo ligando pela primeira vez Viracopos à Europa sem escalar o Rio de Janeiro. A linha era São Paulo – Roma – Beirute. Em outubro de 1962 a Panair comprou 2 Douglas DC-3 da NAB para substituir os Catalina em suas operações na Amazônia. Em agosto de 1963 recebeu 2 Douglas DC-7C para operação conjunta com a TAP – Transportes Aéreos Portugueses, que se iniciou em 30 de outubro de 1963. Em 10 de fevereiro de 1965 foi decretado o fim da Panair do Brasil!
Em matéria de Fábio Grellet, da Agência Estado, de 24 de março de 2013, o jornalista apontou que documentos reunidos pelo empresário Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso da Rocha Miranda (1917-1986), um dos dois donos da companhia aérea Panair do Brasil, indicaram que a falência da empresa, decretada em 16 de fevereiro de 1965, resultou de perseguição do governo militar (1964-1985). Os alvos eram Celso e seu sócio Mario Wallace Simonsen, ligados a Juscelino Kubitschek, presidente da República de 1956 a 1961 e posteriormente opositor da ditadura instalada após o golpe militar que derrubou o presidente constitucional, João Goulart, chefe de Estado de 1961 a 1964.
Quando a empresa pediu concordata, o governo instituiu um decreto que impedia empresas aéreas de usar esse instrumento legal. Foi então decretada a falência da Panair. Depois, quando a empresa conseguiu pagar seus credores e, por lei, poderia voltar a operar, o governo criou novo decreto impedindo empresa aérea que houvesse falido de retomar os voos. Relatórios do governo indicam que a Panair não era insolvente e operava sem irregularidades.
Rodolfo obteve os documentos em 2012, com base na Lei de Acesso à Informação, e os encaminhou à Comissão Nacional da Verdade (CNV), que promoveu uma audiência pública no Rio de Janeiro para debater o caso. É o primeiro caso de empresa supostamente prejudicada pela ditadura a ser discutido pela CNV.
Segundo Rosa Cardoso, integrante da comissão, mesmo se ficar demonstrado o prejuízo causado aos empresários, a investigação não vai gerar responsabilização criminal de ninguém, devido à Lei de Anistia, de 1979. Rodolfo, de 63 anos, afirmou que não pretendia pedir ressarcimento. “A intenção não é cobrar o prejuízo. Quero apenas que o Estado reconheça que a falência da Panair não foi culpa de seus donos, mas sim uma manobra da ditadura”, disse.
A Panair era a maior companhia aérea brasileira, com 5.000 funcionários, quando teve suas licenças de voo cassadas pelo governo militar, em 10 de fevereiro de 1965, sem nenhum aviso prévio. As rotas internacionais foram distribuídas à Varig e as domésticas a Cruzeiro. Cinco dias depois, foi decretada a falência da Panair, sob o argumento de que a empresa estava em grave situação econômica e isso representaria risco à segurança dos voos. Essa situação nunca foi comprovada.
Simonsen morreu 37 dias após a decretação da falência. Rocha Miranda discutiu o caso na Justiça até morrer, em 1986. A falência foi extinta em 1995, quando a empresa pode ser reaberta. Hoje ela é dirigida por Rodolfo, mas seus únicos contratados são advogados que ainda discutem judicialmente o caso. Ele contou a história da Panair por meio de uma minissérie.
Em 7 de setembro de 2020, a Panair lançou um site oficial que retrata também a história da companhia aérea
