A TABA – Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica S/A., foi a primeira regional a entrar em funcionamento após a criação do SITAR – Sistema de Transporte Aéreo Regional. A sua frente o Cel. Marcílio Gibson Jacques, ex dono da Lóide Aéreo Nacional.
Ficou a seu cargo a primeira a Região Norte-Oeste, que compreendia os Estados do Acre e do Amazonas, os então territórios do Amapá, de Rondônia e de Roraima, parte do Estado do Para, a oeste da linha que une os aeroportos de Belém, Tucuruí e Marabá, excluindo as duas cidades e parte do Estado do Mato Grosso.
Quando iniciou as suas operações, a empresa contava com 3 aeronaves Dart- Herald, duas das quais já operavam anteriormente na região (desde agosto de 1975) e que, sob regime de arrendamento, lhe foram locadas pelo Governo Federal.
Em 7 de junho de 1976 a frota da TABA, para atender as linhas do SITAR, estava composta por 5 Embraer 110 e pequenos bimotores.
A empresa sempre necessitou de equipamentos com capacidade em torno de 40 assentos, com capacidade satisfatória para o transporte de carga em geral, e com autonomia de voo maior do que a media dos equipamentos utilizados pelas empresas aéreas regionais brasileiras. Chegou a operar com o Embraer 110, Beechcraft D-18 e FH-227, conhecido no Brasil por Hirondelle e que nada mais é do que o Fokker F-27.
Em novembro de 1980 servia 34 cidades com 10 Embraer 110 e 4 Fairchild FH-227. Em 11 de janeiro de 1983 a TABA solicitou arrendamento de 2 jatos BAe 146, da British Aerospace. A primeira aeronave voou nas cores da TABA em 13 de novembro daquele ano, mas a companhia não teve uma boa experiência com ela, que ficou muito tempo parada, por falta de peças de reposição, em uma época na qual a situação do país tornava difícil a importação. A aeronave realizava voos na rota Belém – Altamira – Santarém – Itaituba – Alta Floresta – Cuiabá.
Sua frota em 1984 estava composta por 2 Bae 146-100, 8 FH-227B e 10 Embraer 110. Em 1985 devolveu os jatos ingleses da British Aerospace e sua frota foi reduzida aos Embraer 110 (10) e Fairchild FH-227 (7), sendo que seu aproveitamento ficou na ordem dos 46%.
Em 1988 a empresa transportou 179 mil passageiros e comprou mais duas aeronaves Embraer 110.
Em 1990 o Plano Collor fez com que todas as empresas analisassem seus investimentos e a Taba fez o inverso, gastou US$ 7 milhões de dólares comprando sete Embraer 110 e US$ 50 milhões de dólares adquirindo três Dash 8-300.
Em 1991 a Taba iniciou seus voos no VDC no trecho Pampulha – Santos Dumont com seus Dash 8-300. Sua frota, além dos Dash, constavam ainda com quatorze Embraer 110 e seis Fairchild FH-227, com os quais transportou 205.269 passageiros.
Em 1992 a empresa recebeu mais um Dash 8-300 e o colocou em operação na rota Brasília – Carajás – Belém e Manaus – Boa Vista – Georgetown, sendo então a primeira empresa regional brasileira a realizar vôos internacionais.
Esta linha era realizada duas vezes por semana, as terças e quintas, com saída de Manaus a 5h00, e de Boa Vista as 7h00 para chegar em Georgetown as 8h20, no voo 844. Naquele ano retirou 4 Embraer 110 e um FH 227 de operação e transportou 231.296 passageiros com 44% de aproveitamento.
Em 1993 a Taba recebeu dois jatos Fokker 100, para 108 passageiros, que se somou aos seis Dash 8-300, pois recebeu mais duas aeronaves no período, dez Embraer 110 e quatro Fairchild FH-227 que agora estavam operando exclusivamente cargas.
Em 1994 devolveu um dos Dash 8, alegando que os Fokker 100 estariam cobrindo a falta daquela aeronave.
Em 1995 a crise começou a dominar a companhia. Dos 10 Embraer 110 apenas quatro tinham condições de vôos, seus FH-227 não estavam mais voando e um dos Fokker 100 foi retomado por falta de pagamento. Numa situação desesperadora, a Taba realizou um acordo com a Air Vias para poder utilizar seus dois Boeing 727-200, de operação muito mais cara que o jato da Fokker.
Em março de 1996 a empresa que alugou os Dash 8 para a Taba os retomou por falta de pagamento e a empresa se viu encolhida com dois Embraer 110, pois os FH-227 não estavam em condições de voo. Foram transportados 54.208 passageiros, uma queda absurda comparados os dados de 1995.
Em 1997, em situação pré-falimentar, a empresa transportou 17.265 passageiros.
Em 1998 a empresa operava as linhas de Belém – Altamira, Belém – Macapá, Manaus – Parintins, Manaus – Tefé e Cuiabá – Juará. Nestas rotas foram transportados em 24.350 passageiros em 1998.
Em 1999, último ano de sobrevivência da empresa, conseguiu transportar apenas 14.825 passageiros.
