Uma reunião de renomados escritórios de advocacia na França e no Brasil, representando famílias das vítimas do voo da Air France AF 447 – o Airbus A330 que fazia o trecho Rio-Paris -, entrou uma ação simultaneamente em ambos os países responsabilizando as duas empresas pelo acidente. Esta nova ação se baseia em uma teoria inédita, sustentada por especialistas independentes. Segundo eles, o desenho e o funcionamento da aeronave teriam tido um papel decisivo e não-negligenciável nos acontecimentos que levaram à catástrofe.
A equipe, liderada pelos escritórios franco-brasileiros Martin-Chico Internacional e Azevedo Sette Advogados, impetrou a ação contra a Air France e a Airbus, em regime de urgência, no último dia 20 de maio, na corte de Toulouse, na França. No último dia 10 de maio, a mesma ação foi impetrada na Justiça brasileira.
Este duplo procedimento inovador se baseia no direito privado internacional comparado e na Convenção de Montreal. Sua finalidade é o reconhecimento de responsabilidades da Airbus e também da Air France como transportadora. Para sustentar estas ações, as famílias e seus advogados analisaram os dados transmitidos à Air France pelo sistema ACARS durante os quatro últimos minutos antes do desaparecimento do voo AF 447, no dia 1o de junho de 2009. Estas mensagens permitiram a construção de uma teoria inédita a respeito da catástrofe, que se encontra em contraposição às afirmações divulgadas pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês) sobre o assunto.
Segundo o trabalho realizado pela associação de especialistas dos escritórios franco-brasileiros Martin-Chico e Azevedo Sette Advogados, da ASIC (Air Safety Investigation Consulting), a Consultoria e Investigações sobre Segurança Aérea, as mensagens revelam uma sequência importante de disfunções críticas na zona de turbulência, o que teria deixado o avião sem controle e em despressurização acelerada.
O defeito dos ADIRU, elementos indispensáveis para a navegação segura do Airbus 330, e a incapacidade dos computadores para proteger o voo normalmente, colocaram o avião em “alternate mode”, um modo excepcional (e não ordinário) de pilotagem, em situação de emergência, o que permitiu aos pilotos agir “às cegas”, sem informações básicas relevantes à pilotagem, como o direcionamento, altitude do avião, limites de manobra e, em geral, sem muitas das proteções disponíveis na aeronave.
De acordo com esses estudos, a despressurização grave poderia ter sido resultada de um desprendimento do estabilizador vertical que poderia ter provocado um a explosão acarretando a destruição de parte da fuselagem. Outros elementos relacionados ao acidente, como a dispersão grande dos corpos nus das vítimas e dos escombros do aparelho, assim como a certificação de que houve mortes antes do contato com a água, servem igualmente de apoio a esta teoria.
“As falhas e fragilidade do avião mostram que o desenho dele teve um papel não-negligenciável no desenrolar da catástrofe, assim como no sofrimento e nas condições atrozes em que suas vítimas perderam a vida. O mau funcionamento das sondas Pitot já era conhecido há dez anos, assim como a fragilidade estrutural da fixação do estabilizador na fuselagem dos aviões da Airbus”, segundo os escritórios franco-brasileiros Martin-Chico International e Azevedo Sette Advogados.
Esta fragilidade, aliás, foi motivo de recomendações e diretrizes importantes feitas pela Administração Federal de Aviação norte-americana (FAA) e pela Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA), as duas maiores organizações de aviação e segurança aérea do mundo. Por ocasião de outra catástrofe, a de Belle Harbour, em 12 de novembro de 2001, um Airbus da empresa American Airlines se despedaçou logo após a decolagem, depois que seu estabilizador de desprendeu em pleno voo, tornando a aeronave incontrolável.
