No dia 5 de maio de 1924 foi fundado em Berlim o Condor Syndikat, do qual participavam o Deutscher Aero Lloyd, a empresa Schlubach Theimer, de Hamburgo, e um emigrante austríaco radicado na Colômbia, Peter Paul von Bauer.
A empresa era um consórcio aéreo experimental e tinha como objetivo promover a venda de aviões e material alemão no exterior, devendo, para isso, estudar as possibilidades de tráfego aéreo civil na América do Sul e na América Central. O interesse por essa área geográfica em especial se explica pelo fato de Peter Paul von Bauer ter sido um dos fundadores da Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), uma empresa aérea criada em dezembro de 1919 e que seis anos depois tentaria expandir suas rotas para o norte, até os Estados Unidos, sem obter êxito, por falta da necessária autorização norte-americana.
A tentativa do primeiro voo até os Estados Unidos foi realizada entre 10 de agosto e 19 de setembro de 1925, por dois aerobotes Dornier Wal, batizados com os nomes de Atlântico e Pacifico e que pertenciam ao Condor Syndikat e que tinham sido alugados a SCADTA. O Atlântico foi levado de volta para a Alemanha, de navio, e depois enviado para Montevidéu, de onde faria, pouco depois, um histórico e lucrativo voo para o Brasil.
Esse famoso voo, oficialmente um empreendimento comercial do Condor Syndikat mas, na realidade, financiado pela recém-nascida Deutsche Lufthansa (atual Lufthansa) e pelo governo alemão, ficou conhecido como Missão Luther, porque o Atlântico, pilotado por Fritz Hammer, fundador do Condor Syndikat, tendo como copiloto Max Sauer e como telegrafista Hermann Teege, conduzia, como único passageiro, o prestigioso Dr. Hans Luther, que presidira, até maio daquele ano, pela segunda vez, o governo da Alemanha, depois de ter sido, também duas vezes, ministro, conseguindo controlar a inflação do pais e que viria a ser, quatro anos depois, presidente do Reichsbank, o Banco Central Alemão, do qual seria demitido por Hitler e enviado como embaixador para os Estados Unidos.
O avião chegou ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926, tendo partido dois dias antes de Buenos Aires, e ao Rio de Janeiro no dia 27 de novembro.
Em 1º de janeiro de 1927, o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para um voo até Florianópolis, levando a bordo o ministro de Viação e Obras Públicas brasileiro, Victor Konder, os jornalistas Raul Portugal e Machado Florence e o cinegrafista Alberto Botelho, da Botelho Filmes, todos acompanhados por Fritz Hammer, que viajava como Relações Públicas, mostrando as qualidades do moderno bimotor, com capacidade para oito passageiros, confortavelmente sentados, enquanto a tripulação era formada pelo piloto Rudolf Cramer von Claus bruch, pertencente a Lufthansa e posto à disposição do Condor Syndikat, pelo mecânico de voo Franz Nuelle e pelo telegrafista Wirz .
Menos de um mês depois do voo de demonstração, no dia 26 de janeiro de 1927, o ministro Victor Konder autorizou o Condor Syndikat a operar serviços aéreos no Brasil, pelo prazo de um ano. A concessão foi feita através do Aviso 60/G, que dava a empresa alemã autorização especial, por prazo não excedente a um ano, para estabelecer, a título precário e de experiência, o tráfego aéreo, por meio de hidroaviões, entre o Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis; entre a cidade do Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas, e entre a cidade do Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com extensão até Montevidéu se obtivesse autorização do governo do Uruguai.
Em 27 de janeiro de 1927 o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para Porto Alegre, com escalas em Santos, São Francisco e Florianópolis, chegando a capital gaúcha dois dias depois.
Este voo de 27 de janeiro de 1927 realizou uma fusão temporária de duas iniciativas decisivas para a história da aviação comercial brasileira: a do Condor Syndikat, e outra que, a partir de certo tempo, vinha desenvolvendo-se paralelamente. A bordo do Atlântico, estava um ex-oficial da Força Aérea Alemã, Otto Ernst Meyer- Labastille. Sua história e acontecimentos podem ser vistos na história da Varig.
É provável que o fundador da VARIG não tivesse conhecimento da iniciativa do Condor Syndikat, tanto que seu propósito, ao embarcar para a Alemanha, era apresentar seus planos a Junkers. Otto Meyer soube em Hamburgo, onde visitou a sede do Condor Syndikat, dos acontecimentos que se desenrolavam no Hemisfério Sul e da presença do Atlântico no Brasil e em Montevidéu e Buenos Aires, mas na iminência de voar para o Rio de Janeiro. Em Hamburgo, foi decidida a participação do Condor Syndikat na VARIG, com 21 % das ações, que seriam pagas justamente com o avião e com a indispensável assistência técnica para sua manutenção.
A VARIG foi a primeira empresa aérea comercial brasileira a ser criada e a efetivamente funcionar, pois, como vimos no capítulo anterior, várias outras a precederam sem conseguir decolar, mas o primeiro voo comercial brasileiro foi feito pelo Condor Syndikat. O primeiro avião da aviação comercial brasileira foi o Atlântico, que pertenceu inicialmente ao Condor Syndikat, chegou ao Brasil como avião da Lufthansa, com a matrícula alemã D-l 012, e recebeu, ao passar para a VARIG em 16 de junho de 1927, a matricula P-BAAA e posteriormente PP-CAA.
Em 1º e julho de 1927 o Condor SyndiKat foi dissolvido e absorvido pela Lufthansa, criada em 1926. Porém o Condor SyndKat continuou existindo no Brasil independentemente e jamais chegou a se fundir com a recém-criada VARIG.
Pelo contrário, quando o Atlântico passou para a companhia brasileira, o Condor Syndikat tinha recebido em 4 de junho de 1927 o avião Junkers G-24 batizado com o nome de Ypiranga e negociava com as autoridades brasileiras a implantação de uma empresa aérea para operar em todo o território nacional. Pouco depois sua frota recebeu mais dois aparelhos, os Dornier Wal que tiveram as matriculas P- BACA e P- BADA e foram batizados, respectivamente, com os nomes de Santos Dumont e Bartholomeu de Gusmão.
As autorizações para a operação em âmbito nacional foram concedidas nos dias 20 de agosto de 1927, na rota Rio de Janeiro – Recife, na qual chegaram a ser realizadas duas viagens experimentais, e em 9 de novembro, na rota Rio de Janeiro – Porto Alegre, com duas frequências semanais.
No dia 1º’ de dezembro de 1927, em substituição ao Condor Syndikat, foi fundado, no Brasil, o Syndicato Condor Limitada. O onipresente Fritz Hommer ocupava o cargo de diretor-geral, Max Sauer o de diretor técnico e Hans Wilkens era o diretor comercial.
No dia 15 de julho de 1928 foi inaugurada a linha Salvador – Belmonte, com escala em Ilhéus, com uma frequência semanal e no dia 2 de setembro começaram os voos para Valença e Santarém, cidades situadas entre Salvador e Ilhéus.
Em fevereiro de 1930 a empresa estendeu sua linha até Natal, com saída do Rio de Janeiro e escalas em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife e Cabedelo. A primeira viagem inaugural foi feita pelo Dornier Wal batizado com o nome de Olinda e pilotado pelo comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, que deixara a VARIG e estava no Syndicato, e o segundo pelo Junkers F-13 batizado com o nome Pirajá e pilotado pelo comandante Hoepken.
Em 18 de setembro de 1930 inaugurava a linha Corumbá – Cuiabá com um Junkers F-13 uma vez por semana. No mesmo mês o comandante Fritz Hammer deixou o Brasil e foi substituído por Paul Moosmeyer. Em de janeiro 1932 a linha foi estendida até Campo Grande e em 8 de setembro de 1933 chegou a São Paulo.
No início de 1934 estendeu a rota São Paulo – Bolívia e em 14 de abril a rota Rio – Porto Alegre era estendida para Montevidéu e Buenos Aires, chegando em Santiago em 28 de setembro de 1935.
Em 11 de abril de 1936 a rota norte era estendida de Natal para Fortaleza. Em 18 de outubro chegava a Parnaíba e Teresina. Em 14 de dezembro de 1937 chegou a Carolina, no Tocantins. Em 15 de novembro de 1938 a Condor passa a ligar Porto Velho a Rio Branco, linha que foi descontinuada pela Panair do Brasil, com escalas em Lábrea e Boca do Acre. Em 6 de fevereiro de 1939, o hidroavião Junkers W-34, PP-CAN, completa a ligação Corumbá – Porto Velho. Já com o velho Junkers F-13, em 23 de outubro de 1939, a Condor passa a ligar Parnaíba a Carutapera com seis escalas via litoral. Em 1940 iniciou o voos de São Luís a Balsas, no sul do Maranhão, com cinco escalas. Em 3 de maio de 1941 outra linha é inaugurada, de Fortaleza a Teresina, com nove escalas, pelo interior dos estados do Ceará e Piauí. Pouco tempo depois a rota foi estendida a São Luís.
A Segunda Guerra Mundial, em 1939, e a progressiva tomada de posição do Brasil ao lado dos aliados criou uma situação difícil para as empresas ligadas a Alemanha e também para o Syndicato Condor, que em 19 de agosto de 1941 mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda., enquanto seu controle era parcialmente transferido dos alemães para os brasileiros.
A necessidade de treinar novas tripulações e as dificuldades de obtenção de combustível provocaram a suspensão das operações da empresa durante certo tempo.
O afundamento de navios brasileiros, em nossas costas, e a entrada do Brasil na guerra tiveram como resultado a demissão de todos os alemães que ainda trabalhavam na empresa e a passagem de todo o seu patrimônio para o país.
No início de 1942 os Serviços Aéreos Condor Ltda tinham nada menos que 28 aviões e suas linhas percorriam praticamente todo o Brasil, seguindo a faixa litorânea e penetrando em direção ao oeste, a altura de Mato Grosso, no Sul, e do Maranhão, no Norte. A Panair do Brasil tinha 20 aviões e cobria também a faixa litorânea, além de penetrar pela Amazônia, com um voo que ia de Belém a Tabatinga. A própria VASP, embora com apenas 5 aparelhos, voava para o Rio de Janeiro e chegava, na direção noroeste, até Goiânia e para o sul até Porto Alegre.
No dia 16 de janeiro de 1943, através do Decreto 5.197, o nome dos Serviços Aéreos Condor Ltda. foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.
Pouco depois que o Syndicato Condor mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda. e com a demissão dos funcionários alemães, tornou-se seu presidente o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que já exercia o cargo de consultor jurídico da empresa. Uma de suas primeiras preocupações foi a de diversificar suas fontes de abastecimento de aviões e peças de reposição, em virtude da situação criada, na Europa e no Atlântico, pelo alastramento da guerra. A única alternativa possível e justificável eram os Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica, entrementes, começava a passar à frente da europeia.
Tinha voado, pouco antes, em 1933, o Boeing 247, que foi o primeiro monoplano de dois motores, com trem de pouso retrátil e piloto automático. Teria tido, seguramente, um grande êxito, se não tivesse passado a sua frente o DC-3, aparelho da McDonnell Douglas derivado do DC-1 e do DC-2 e que voou pela primeira vez, com a nova designação, no dia 17 de dezembro de 1935.
Em 1942 o avião da Douglas já era amplamente usado pelas empresas aéreas norte-americanas e logo foi adquirido também pela Cruzeiro do Sul.
Logo depois que os brasileiros assumiram o controle parcial da empresa e seu nome foi mudado para Serviços Aéreos Condor, representantes das companhias aéreas norte-americanas vieram ao Brasil. Havia suspeitas, na época, de que a empresa estivesse apoiando e favorecendo o esforço de guerra alemão e, além de outros interesses, os norte-americanos tinham também o de inverter a situação, pondo-a a serviço da causa aliada. Para isso tentaram comprar suas ações e, não obtendo êxito, se dispuseram a abrir a companhia o acesso a indústria aeronáutica dos Estados Unidos, oferecendo-lhe quatro aviões Lockheed 18 Lodestar.
O Dr. José Bento Ribeiro Dantas recusou a oferta, preferindo o avião da Douglas, o que levou os norte-americanos a pedir explicações, alegando que os brasileiros não possuíam suficiente conhecimento dos aviões fabricados nos Estados Unidos para fazer comparações ou ter preferências, ao que o presidente da empresa respondeu com uma pergunta decisiva: se O Lodestar era tão bom, por que as principais companhias norte-americanas operavam o DC-3.
A oferta norte-americana passou a ser de quatro aviões da Douglas, em vez dos quatro da Lockheed, mas os norte-americanos pediram uma nova mudança de nome da empresa brasileira, já que em sua denominação continuava aparecendo a palavra Condor, sob a alegação de que o DC-3 ou sua versão militar, o C-47, estava sendo muito usado, nos Estados Unidos, como transporte logístico, a ponto de as próprias empresas aéreas civis terem tido de ceder seus aparelhos para essa finalidade, e que seria pelo menos embaraçoso ceder essa máquina de guerra a uma empresa cujo nome recordava suas ligações com a Alemanha.
O Dr. José Bento Ribeiro Dantas concordou, mas pós também suas condições de que a empresa teria prioridade na entrega dos quatro aparelhos e seu nome seria tirado da lista negra dos aliados da Alemanha.
O nome da empresa foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda em janeiro de 1943, como vimos, e em fevereiro o primeiro DC-3 chegou ao Brasil para demonstrações. Em março o avião voltou aos Estados Unidos, mas levando como passageiros o Dr. José Bento Ribeiro Dantas e o Engenheiro L. Amorim, já para fazer o curso de manutenção do aparelho. No fim do mesmo mês o Dr. Bento Ribeiro assinou o contrato de compra do avião e de treinamento de 25 técnicos brasileiros.
O primeiro DC-3 chegou ao Brasil no dia 24 de setembro de 1943, trazendo peças de reposição, e os outros três antes do fim do ano. Um deles recebeu o prefixo PP-CBT e o nome América do Norte.
O novo avião começou a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, mas, como os aparelhos usados até então eram hidroaviões, enquanto não foi montada uma base de manutenção no aeroporto era ele levado, em uma espécie de ferry-boat, até a base situada no Caju, na Baia da Guanabara.
Esta história muda de nome e agora vocês podem continuar a entendê-la como Cruzeiro do Sul.
