Texto extraído da Revista Interna da Associação Paulista de Observadores de Voos (APOVOOS), edição de Março de 1998, adaptado e atualizado pelo Portal Aviação Brasil.
A Airbus Industrie está passando por um momento de glória, com seu sucesso comercial no ano de 1997. Foi o melhor ano para a empresa com 671 vendas e acordos comerciais aproximados no valor de 44 bilhões de dólares, além de 15 novos clientes, novas aeronaves lançadas, 182 aviões entregues e um lucro de 11.6 milhões resultante do suporte dado aos operadores da família Airbus. A empresa tem destacado seus produtos principalmente por ter a tecnologia do “Fly by Wire” (FBW), que foi inicialmente incorporado ao Airbus 320 no começo da década de 80. Hoje, a maioria das aeronaves Airbus já incorpora essa tecnologia, que da muito mais conforto aos pilotos e apresenta manutenção relativamente simples e barata.
Nos modelos atuais do consórcio europeu, os cockpits são praticamente idênticos, permitindo que uma mesma tripulação esteja familiarizada com os procedimentos tanto do A319 bem como do A330 ou mesmo do A340, independentemente se a aeronave é quadri ou bi-reator.
A última versão do maior Airbus equipado com dois reatores, voou pela primeira vez em Agosto de 1997 e as primeiras entregas ocorreram em Abril de 1998 dentre as 235 entregas previstas para aquele ano.
O lançamento do A330-200 teve com principal objetivo a concorrência direta com o Boeing 767-300ER. Diferentemente do A330-300, a versão -200 tem autonomia de 12000 km, podendo assim ser utilizado em rotas entre grandes cidades como Londres – Los Angeles, São Paulo, Rio de Janeiro e Seoul. O A330-200 é mais rápido que seu concorrente, o 767-300ER, tendo a vantagem de transportar mais peso e mais passageiros. Além disso, o Airbus possui a cabine mais larga (5.64m) além de ter o teto mais alto, dando mais conforto aos passageiros em ambas classes turística e executiva. A configuração interna (2-4-2) permite também que nenhum passageiro sente-se a uma distância do corredor de mais que 2 assentos.
“Mais conforto e conveniência está se tornando importante para os passageiros das classes econômica e executiva”, diz um dos diretores da Airbus.
Com três tipos de fuselagens (A300/310, A319/320/321 e A330/340), a Airbus possui o recurso de criar novas aeronaves a partir dos modelos já existentes. Por exemplo, para chegar-se ao A330-200, foram retiradas 6 seções da parte dianteira da versão -300 e quatro da parte traseira. As aeronaves A340 e A330-300 possuem a mesma asa, incluindo tanques de combustível. No -200, as asas também são semelhantes ao do A340 também aproveitando-se os tanques centrais, porém com modificações estruturais para suportar o maior peso transportado pelo A330-200. A aeronave foi oferecida às empresas aéreas equipada com motores GE, PW ou RR.
A330 usado nos testes foi o primeiro -200 montado, e estaria completando o seu vôo de número 129. O comandante do vôo foi o Sr. Patrick Baudry, engenheiro e coordenador dos vôos de teste, sendo anteriormente piloto militar de testes da Nasa. Para tornar o teste mais realístico, a aeronave foi carregada com pallets cheios de água, além de inúmeros computadores que gerenciariam os instrumentos de vôo. A aeronave estava equipada com motores GE CF-6-80E1A4, desenvolvidas para geral um empuxo de aproximadamente 310000N. O primeiro A330 foi homologado para voar com motores GE, mas no final do ano de 1998 já estava homologação para outros motores como o PW e RR.
Cockpit
No tocante aos detalhes, o A330 e praticamente igual a todos os outros membros da família Airbus. O acesso aos assentos dos pilotos e extremamente simples por não haver manche. O assento tem a capacidade de movimentar-se para os lados, para a frente a para trás. O movimento é produzido por motores elétricos. Desta forma, o piloto pode ajustar seu assento para de acordo com a distância que deseja manter dos instrumentos. O apoio do braço também possui ajuste em cinco posições, para que o tripulante alcance a alavanca de comando mais confortavelmente. Os pedais do leme são facilmente ajustados por uma alavanca embaixo do banco. O campo visual do interior da cabine é bom, cada piloto pode ver a ponta da asa no seu lado e as placas de proteção contra o sol são facilmente adaptáveis a qualquer uma das três janelas.
As telas seguem os mesmos padrões da outras aeronaves da família Airbus. Sistemas funcionado normalmente são indicados por indicações apagadas, os sistemas “trasients” por legendas azuis e sistemas com falha ou inoperantes por legendas vermelhas ou âmbar. Durante qualquer momento do vôo é possível verificar se as legendas estão acesas ou não. Se uma delas permanece acesas por, por exemplo, um “check” que ainda não foi completado, apertando-se o botão indicador de seleção (PBSI), as legendas desaparecem. Quando uma legenda pisca indicando defeito, surge no tubo central de raios catódicos (CCRT) um diagrama esquemático do sistema com falha.
A mesa retrátil que o comandante puxa do painel frontal sobre o seu colo faz com que a entrada dos dados num dos computadores localizados no painel central se torne rápida e fácil. A mesa ainda pode ser usada para as refeições, para estudo de cartas de aproximação e etc…
Sistema Flight by Wire
Durante testes realizados no A319 todas as características do FBW foram duramente testadas e testes extras foram realizados nos sistemas de proteção do sistema. Como o sistema FBW é idêntico no A330-200, os testes foram realizados apenas no sentido de verificar a capacidade dos sistemas de proteção e emergência.
Fora os testes realizados, o A330-200 cumpriu seu plano de vôo, incluindo uma decolagem estática, subida até o nível 310, vôo em altitude de cruzeiro, descida normal, aproximação ILS Categoria III e finalmente alguns circuitos de aproximação visual. Antes do vôo, todos esses procedimentos são computados no MCDU. Quando uma informação qualquer não e digitada, com o QNH, o MCDU sinaliza em âmbar a falta da informação. Quando a informação é computada, ela se torna da cor azul e verde significando que ela foi aceita pelo computador. Um mapa com a saída programada, rotas a serem seguidas e waypoints, aparece em seguida na tela de navegação (ND). O gerenciamento do sistemas é simples. No painel superior, cada sistema é representado graficamente através de um diagrama que pode ser selecionado com a chave PBSI.
Sistema de Informações
O sistema eletrônico de informações de vôo (EFIS) e composto por seis telas CRT. Cada piloto tem sua tela primária de vôo (PFD) e um ND. No painel central, existem mais dois ND, um sobre o outro. O superior mostra as funções como indicação de controles de vôos, nível dos tanques, flaps e posição dos slats, além de itens do checklist e avisos de perigo e falha de sistemas. Já o inferior mostra informações pertinentes ao vôos, como temperatura externa, centro de gravidade, horário e peso da aeronave. A frente de cada piloto, existe ainda um EFIS de controle de vôo e entre eles a unidade de controle de vôo (FCU).
A primeira coisa a fazer após programar o computador de gerenciamento de vôo é fazer o “briefing” e acionar o APU – unidade de força auxiliar e em seguida os motores. Neste momento, CRT central inferior indicará os diagramas dos sistemas para cada fase da operacão de acionamento dos motores. Inicialmente, ele indica se as portas de carga e as da cabine estão devidamente fechadas, evitando assim perda de tempo dos pilotos em contatar o pessoal de solo e a tripulação. Acionado o APU, o FADEC – sistema digital de controle dos motores inicia automaticamente os motores e ainda os protege de eventuais falhas. As informações do FADEC são demonstradas no painel CRT central superior.
Taxiar o A330-200 também é uma operação relativamente simples. Embora os pilotos estejam acima do solo e o trem de pouso 5 metros atrás dos pilotos, é necessário apenas seguir a borda das taxiways nas curvas para manter o trem central sobre a linha da pista. O trem dianteiro é controlado eletronicamente e os comados dos freios são suaves porém de resposta rápida. A velocidade de táxi é indicada no canto superior esquerdo do PFD.
A decolagem foi feita de Toulouse, onde localiza-se o campo da Airbus. A pista de decolagem utilizada foi a 15R, e as condições meteorológicas no momento eram favoráveis. A temperatura era de 10C e o céu encontrava-se encoberto a 2000 pés. O vento era calmo. O A330 estava pesando 171000 kg, incluindo 43000 kg de combustível. O peso máximo de decolagem do A330 é de 230000 kg e o de pouso de 180000 kg.
Decolagem
A configuração de decolagem dos flaps e slats foi na posição 3. O A330 possui 4 posições diferentes para flaps e slats. 1 para aproximação, 2 para decolagem e aproximação e decolagem, 3 para decolagem; aproximação e pouso e finalmente a configuração total na qual flaps e slats estão totalmente estendidos. As velocidades de decolagem foram as seguintes: V1 (decisão) 131 kt, Vr (decolagem) 131 kt e V2 (segurança), 136 kt. O acelerador automático (autothrottle) estava armado e todos os controles de vôos estavam checados de acordo com a indicação das telas centrais.
Uma vez autorizados pela torre, as alavancas de potência dos motores foram rapidamente aceleradas para o máximo. Simultaneamente, o FADEC monitorava o comportamento dos motores quando acelerados à máxima potência. O Airbus, facilmente controlado para manter-se no centro da pista, passou a já responder ao leme a uma velocidade de 60 kt. A decolagem foi simples, sempre controlada pela alavanca lateral, e orientada pelo computador que indicava o procedimento de saída.
Com o recolhimento dos flaps, houve uma pequena queda na velocidade, rapidamente compensada pelo autothrottle. O FBW dos Airbus possuem um sistema automático de compensador, diferentemente do convencional. Ainda no caso do FBW, se o piloto faz uma curva de ate 33.o e tira a mão da alavanca de comando, a aeronave prossegue na curva até que o comandante entre com um novo comando na alavanca.
Piloto Automático na subida
Durante a subida, foi acionado o piloto automático. Nele, o piloto simplesmente digita a velocidade que quer desenvolver na subida, seleciona a proa que deseja voar e etc… Num outro modo de vôo automático, o “autopilot” escolhe uma a melhor velocidade de acordo com a situação e navega a aeronave, seja na aproximação ou mesmo na execução de uma rota de saída. Ainda, o piloto automático mantém 250kt até 10000ft e após acelera para 320kt, uma velocidade standard nesse modo.
Quando cruzávamos o nível 150 em ascensão para o 310, o comandante Baudry mostrou algumas situações de falha nos sistemas da aeronave. Desligou, então, três bombas do tamque principal e imediatamente um aviso sonoro indicou a suposta falha e o diagrama do sistema de alimentação da aeronave apareceu na tela central, com as indicações em âmbar das bombas inoperantes.
Uma vez normalizada a situação, a bomba verde do sistema hidráulico verde foi desligado (lado esquerdo). Imediatamente o sistema, em forma de diagramas, foi mostrado nas telas centrais, com a seguinte mensagem: HYD G ENG1 PUMP LO PR. Ainda assim, Baudry desligou também a bomba do sistema hidráulico (Azul) do motor esquerdo. As telas centrais passaram a indicar perda dos spoilers.
Quando passando 25 mil pés a uma razão de 2000 ft/mim, 3100 toneladas de combustível já haviam sido consumidas. Ao atingirmos o 310, o piloto automático aceleraria para 310 kt. Durante a subida, o A330 consumia 6000 kg de querosene por hora! Ne tela inferior esquerda (CRT), encontrávamos informações sobre o centro de gravidade e as informações e parâmetros dos motores, fornecidas pelo FADEC, como N1% (seção baixa pressão), N2% (seção de alta pressão), EGT (temperatura de exaustão de gases) e FF (consumo de combustível por hora).
O PFD (Tela Primária de Vôo) é largo, organizado e fácil para ler as informações. Logicamente, é necessária uma familiarização, para melhor compreender das informações apresentadas ali, como altitude, velocidade, velocidade vertical e etc… O PFD mostra diversos símbolos e escalas métricas para indicar a velocidade, velocidades de manobra, velocidades máximas para cada posição de flap e ângulo de ataque.
Para nossa descida no campo de testes da Airbus, foi programada uma aproximação automática. N1 foi reduzido até 40%. O próprio “autopilot” encaregou-se de interceptar o ILS e de executar o “Final Checklist”, que inclui Sings ON, Lgd Gear DN, Flaps Ldg e Spoilers Armed). Foi ajustado para imediatamente após o toque das rodas, potência máxima nos freios e abertura automática dos spoilers (O A330 será homologado para pouso em CAT III – pouso automático, sem altura de decisão e visibilidade mínima de 75m.). O pouso foi suave e preciso, sempre comandado pelo piloto automático, a única ação do piloto foi reduzir os motores ao mínimo (idle), quando uma voz eletrônica diz: “Retard, Retard”. Mesmo com o Airbus mias leve, o tempo de parada da aeronave foi muito rápido. Neste caso, a aeronave sinalizou aquecimento dos freios, mas ele foi resfriado rapidamente.
Voar o A330 em VFR é incrivelmente fácil utilizando o recurso do piloto automático chamado MANEGED. Quando na subida, as alavancas de aceleração do motor são movidas automaticamente. Após um toque e arremetida, Baudry simulou uma perda de motores. Neste caso, o piloto apenas acompanha as informações do PFD e a aeronave sobe automaticamente e em segurança.
Durante nosso vôo de duas horas, a cabine do A330 mostrou-se muito confortável e eficiente. O nível de ruído era tão baixo que para Baudry e eu conversármos, não era necessário o fone de ouvido. Ele meramente usado para as comunicações entre ele e os diversos controles pelos quais passamos.
O Airbus A330, todas as versões, tiveram desde o seu lançamento até dezembro de 2009, 1.057 encomendas com 663 aeronaves entregues. O Preço médio da aeronave é de US$ 200 milhões de dolares.
Comprimento (Length) : 58,82 metros
Envergadura das Asas (Wing Span): 60,30 metros
Altura (height): 17,39 metros
Peso Máximo de Decolagem (Max takeoff) : 230.000kg
Velocidade Máxima de Cruzeiro: 880 km/h
Motores do A330-200: 2x General Electric CF6 (264.875 libras) ou
2x Pratt Whitney PW4168 (266.200 libras) ou 2x Trents (265.150)
A330-200
Autonomia Padrão: 13.450kms (7.250nm)
