MIKE MADSEN, presidente de defesa e espaço da Honeywell Aerospace
Em setembro de 2008, um piloto de helicóptero e uma equipe de médicos morreram após retirarem
dois adolescentes feridos de um acidente automobilístico em Maryland. A causa relatada: desorientação
do piloto decorrente de um imprevisto meteorológico que poderia ter sido evitado se ele tivesse sido
alertado . Outro acidente em junho de 2006 matou uma equipe de bombeiros de Los Angeles, bem
como uma criança que havia sido resgatada de uma colisão na rodovia. Os investigadores concluíram
que o acidente resultou de uma falha catastrófica do rotor de cauda do helicóptero que um sistema de
monitoramento a bordo poderia ter previsto.
Mais recentemente, o Ministro do Interior do México, Francisco Blake Mora, perdeu a vida juntamente
com mais sete pessoas em um acidente de helicóptero em novembro de 2011. Responsável por
grandes progressos na guerra do governo contra os cartéis de drogas, Blake Mora foi a primeira vítima
de uma suposta sabotagem. No entanto, investigadores já determinaram que condições de neblina
haviam desorientado o piloto, que não possuía um sistema de sensores a bordo para avisá-lo quanto a
obstáculos invisíveis .
Tais tragédias normalmente terminam em complexos e caros litígios que se arrastam por anos – e
também prejudicam a percepção do público quanto à confiança em aeronaves de asa rotativa como
uma plataforma segura para respostas de emergência e outras necessidades sociais. Podemos evitar
perpetuar o jogo da culpa – e aumentar a confiança do público em viagens de helicóptero – atendendo
e implementando soluções tecnológicas que minimizam os riscos antes que mais vítimas façam parte do
noticiário da noite.
Analisando essas preocupações sob uma perspectiva de negócios, torna-se difícil ignorar a convergência
de três fatores:
• As vendas de helicópteros civis estão projetadas para crescer mundialmente nos próximos cinco anos,
conforme abertura de novas funções e regiões a este meio de transporte.
• O aumento do congestionamento do espaço aéreo e a rápida mudança dos obstáculos
aéreos resultam em uma carga de trabalho cada vez mais pesada ao piloto de helicóptero, que
indiscutivelmente tem um trabalho mais exigente do que as tripulações de asa fixa.
• Este aumento de helicópteros e de seus papéis – particularmente em espaços aéreos não acostumados
com eles – resultam em uma maior porcentagem de pilotos menos experientes no ar, aumentando ainda
mais a necessidade de sistemas de segurança de helicópteros.
EGPWS: O que se pode fazer agora
Desenvolvida por uma equipe de engenheiros liderados por Donald Bateman, engenheiro-chefe de
sistemas de segurança de voo para Sundstrand Data Control (atualmente Honeywell), a tecnologia
GPWS consistia principalmente de um olhar vertical descendente fornecido por um radioaltímetro.
Ela salvou muitas vidas, porém seu melhor aviso prévio foi de 30 segundos – certamente preferível a
aviso nenhum.O grande salto do GPWS para o GPWS avançado ocorreu com o advento do sistema de
posicionamento global (GPS) no final de 1980. O GPS deu às tripulações uma leitura muito mais precisa
de sua localização na superfície da Terra em termos de latitude e longitude. Elas tinham uma imagem
muito mais clara de onde eles estavam em relação às características do terreno.
Também foi desenvolvido um conjunto de algoritmos proprietários que fornecem uma capacidade de previsão “look-ahead”. Dessa forma, mesmo que um piloto entrasse em uma curva inclinada,
por exemplo, o EGPWS agora podia antecipar a trajetória e alertar contra os obstáculos do setor
correspondente. Em vez de um aviso de 30 segundos de perigos somente vindos abaixo da aeronave, as
tripulações poderiam então ter alguns minutos de antecedência de visão do perigo na rota de viagem.
Este salto tecnológico, no entanto, levantou uma outra questão: Se agora podemos determinar a
localização de uma aeronave com grande precisão em relação ao terreno que poderia afetar seu bem-
estar, não podemos também nos certificar se os mapas do terreno são de fato precisos, completos e
atualizados?
Então, ao invés de confiar em mapas produzidos ao longo do século passado por várias agências
governamentais ou consórcios internacionais, a Honeywell realizou a sua própria tecnologia, investindo
vários milhões de dólares no projeto de mapeamento digital. Devido à constante mudança das
características dos terrenos, vemos este mapa global como um trabalho em andamento contínuo. Os
consumidores da tecnologia EGPWS podem acessar e atualizar estes mapas em intervalos freqüentes.
Embora o EGPWS possa ser uma maravilha tecnológica, ele exigem um banco de dados de terreno atual
e os meios para mantê-lo atualizado. É por isso que desenvolvemos e continuamos a atualizar o nosso
próprio banco de dados global para garantir a melhor informação possível.
