A Nordeste Linhas Aéreas foi a empresa encarregada de voar na Região Nordeste-Leste – que compreendia os Estados do Piauí, do Ceara, do Rio Grande do Norte, da Paraíba, de Pernambuco, de Alagoas, de Sergipe e da Bahia, parte do Estado do Maranhão, parte do Estado de Minas Gerais, a leste do meridiano correspondente ao aeroporto de Uberaba, parte do Estado do Espírito Santo, ao norte do paralelo correspondente ao aeroporto de Vitória, e as ligações com as cidades do Rio de Janeiro, de Sao Paulo, de Brasília e de Belo Horizonte.
A Nordeste Linhas Aéreas Regionais S/A., que foi fundada pela Transbrasil, em sociedade com o Estado da Bahia e tinha como outros acionistas a Fundação Transbrasil e a VOTEC Amazônia Táxi Aéreo S/A.
A participação do govemo da Bahia era de um terço das ações. A Transbrasil, através de financiamento com a compra de 4 aviões Embraer 110 Bandeirante para a sua frota, sendo que a primeira aeronave chegou em 8 de junho de 1976. A VOTEC, por sua vez, recebeu financiamento com juros de 15% ao ano e sem correções monetárias, do Banco de Desenvolvimento.
Assim, embora tendo apenas um terço das ações, o governo baiano arcou, sozinho, com as despesas para a formação da empresa, que teve sua sede em Salvador. Em 3 de janeiro de 1979 a Nordeste servia 11 cidades no estado da Bahia, 6 em Minas Gerais e uma em Pernambuco.
Em 1985, porém, a sede correu perigo de ser transferida para Belo Horizonte, em virtude de um episódio que provocou o rompimento entre o então governador da Bahia, Antônio Carlos Magalhães, e o então ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Delio Jardim de Mattos. A empresa mineira Translima, do empresário Otto Lima, esteve a ponto de adquirir o controle acionário da Nordeste Transportes Aéreos, favorecida, segundo o governo baiano, pelo Departamento de Aviação Civil, sob pressão do ministro. O governo baiano acusou o Ministério e o DAC de trabalharem contra os interesses da Bahia e recorreu a Justiça para impedir que a empresa aérea lhe fugisse das mãos.
No dia 8 de fevereiro de 1985 o juiz Leomar da Luz, da 5ª Vara da Fazenda Pública de Salvador, deferiu pedido de emissão de posse feito pela Procuradoria Geral do Estado de sete dos nove Bandeirantes da Nordeste. O governo baiano imediatamente depositou CR$ 119.606.455 cruzeiros, dando início ao processo de desapropriação dos aparelhos, declarados de utilidade publica.
A Nordeste Transportes Aéreos não mostrou, inicialmente, interesse em diversificar sua frota, constituída apenas de Bandeirante, que, em 1984, somavam 8 aeronaves na frota. Em 1985 obteve somente 41% de aproveitamento. Em 1986 sofreu intervenção federal. Neste ano a Nordeste arrendou 3 DC-3 da TAF e 1 FH-227B da Taba para os vôos de correio. Eram 25 cidades atendidas no eixo nordeste-sudeste.
Em 1987 a Nordeste transportou 97.861 passageiros em todos os seus vôos com 50% de aproveitamento. Em 1988 a frota constava de 13 EMB-110.Neste ano o Grupo Coelho da Bahia assumia o controle da empresa.
Em 1989 a empresa transportou 149 mil passageiros com 49% de aproveitamento. Nesta ano inaugurou rota entre Brasília e Porto Seguro, visando turistas, e Congonhas – Santos Dumont – Salvador – Caravelas.
Em 1990 a empresa transportou 163 mil passageiros com uma média de 57% de aproveitamento. Naquele ano ainda, em 26 de novembro, a empresa passou a ser totalmente privada, sem ações com o Governo do Estado.
Em 1991 chegou a testar o Fokker 50 na linha que saia de Congonhas e chegava a Salvador com escalas no Rio de Janeiro, Porto Seguro e Ilhéus, transportando quase 150 mil passageiros.
Em 1992 a Nordeste passava a se chamar NLA Nordeste Linhas Aéreas e recebia no mês de novembro daquele ano os 2 primeiros EMB-120 Brasília que se juntavam aos 10 Embraer 110 da frota. A proposta da empresa era de ter 7 Brasílias em operação a curto prazo. Naquele ano a Nordeste transportou 72.588 passageiros com 42% de aproveitamento.
Em 1993 a única novidade foi a chegada de mais uma aeronave Embraer 120 e o retorno da linha Juiz de Fora. Ao todo transportou 97.666 passageiros com 36% de aproveitamento. Em 1994 esse número subiu para 112.620 passageiros.
Em 10 de Janeiro de 1995 a Rio-Sul assumiu o controle da Nordeste e a reestruturação da frota passou a ser prioridade. Começou a operar o Boeing 737-500, 4 EMB-120 Brasília e 2 Fokker 50. A Nordeste estava se tornando competitiva e era a cara da Rio Sul. Transportou 221.272 passageiros com 39% de aproveitamento, no seu primeiro balanço da nova era.
Em 1996 a empresa transportou 359.802 passageiros. Em 1997 a Nordeste recebeu um Fokker 50 e dois Embraer 120 que voavam na Rio Sul. Em 1997 a Nordeste passou a atuar também em cidades da região norte do Brasil. As cidades de Alta Floresta, Altamira, Belém, Cuiabá, Itaituba, Monte Dourado, Santarém e Sinop eram servidas pelos Fokker 50. Além disso a empresa acrescentou dois Boeing 737-500 a frota e dois Embraer 120, ficando com seis aeronaves deste modelo, mais três Fokker 50 e dois Boeing 737-500. Com todas estas mudanças a Nordeste transportou 471.523 passageiros com 53% de aproveitamento.
Em 1998 o número de passageiros transportados subiu para 835.432 com 58% de aproveitamento.
Em 1999 a Nordeste atingia 32 cidades atendidas com seus 2 Boeing 737-500, 3 Fokker 50 e 6 EMB-120. Inaugurou rotas entre Recife – Aracaju – Maceió – Salvador e um vôo desta cidade até Vitória, todas com o Fokker 50, sendo que a Rio Sul transferiu uma aeronave para a Nordeste naquele ano. Em 1999 foram 1.000.610 passageiros embarcados.
Em 2000 passou a atender Goiânia, João Pessoa, Natal, Palmas, Uberaba e Uberlândia. De alteração em sua frota destacamos a troca de três Embraer 120 por aeronaves Fokker, ex- Rio Sul. O número de passageiros transportados ficou em 1.168.497.
Em 2001 deu grandes saltos em cidades atendidas e adicionou a frota mais 2 Boeing 737-500 e 1 Boeing 737-300. Assumiu a característica de empresa nacional e passou a competir com a Varig, Rio-Sul, Vasp, Tam e Gol pelo mercado doméstico de passageiros em um ano que transportou 1.069.496 passageiros com 53,2% de aproveitamento.
Em 2002 foram embarcados 1.204.323 passageiros. Em setembro daquele ano a Varig integrou as rotas e frotas da Nordeste e Rio Sul. Sua frota estava composta por 3 Boeing 737-300 e 4 Boeing 737-500.
Em 2003 a Varig absorveu as operações da Rio Sul e Nordeste definitivamente mas a empresa ainda constava separadamente para o DAC – Departamento de Aviação Civil, no embarque separado de suas aeronaves para o Grupo Varig. Com isso, o DAC registrou 386.628 passageiros embracados em 2003 e 226.124 passageiros embarcados em 2004 com queda de 42,9% no volume comparado ao ano de 2003. Seu aproveitamento ficou em 83,1% sendo que sua capacidade caiu 55,5% e sua demanda caiu 38,7%.
Em 2005 sua frota estava composta por 2 Boeing 737-300 e 4 Boeing 737-500, frota que permaneceu inalterada e sendo operada pela VARIG.
A empresa ficou com o passivo da Velha Varig, com os direitos de recebimento de créditos da Varig antiga, inclusive de uma ação, movida em 1995, que está em penúltima instância do processo que a Varig move contra o governo federal solicitando indenização que passa dos R$ 5 bilhões, relativos aos prejuízos acumulados pelos planos econômicos e defasagem das tarifas.
A companhia aérea alega, entre outras considerações, ser este um dos motivos determinas na evolução da grave crise financeira que culminou com a entrada em processo de recuperação judicial, a 17 de julho de 2005, e posterior venda em leilão de partes da empresa.
A Velha Varig deve ganhar a indenização referente ao congelamento das tarifas aéreas durante o governo Sarney. Em 1992, o montante chegava a R$ 3 bilhões. O que o Ministério Público e a União pretendem é a reconsideração da decisão do ministro Castro Meira que impede o exame de embargos de divergência pela Primeira Seção. Segundo acreditam, a Primeira Seção poderá, no julgamento dos embargos, começar a reverter a obrigação de indenizar, mantida pela Primeira Turma em julgamento de recurso especial.
Na ocasião, o relator do recurso especial, ministro Francisco Falcão, entendeu não ser possível discutir argumentos novos trazidos pelo MPF e pela União que não foram examinados nas instâncias ordinárias. Segundo o relator, a inclusão de matéria nova, de novos elementos para integrar a perícia foi feita fora do prazo, não tendo o MPF pedido a sua inclusão na ocasião em que foi apresentado o laudo pericial. Dessa forma, não seria possível aos ministros da Seção à qual a Turma está ligada rever a questão.
Ao julgar o agravo por meio do qual a União pretende reverter a decisão, o relator, ministro Castro Meira, afirmou que as decisões apresentadas para comparação (como paradigma) tratam da possibilidade de o tribunal analisar questão debatida na primeira instância, mas não abrangida pela sentença. Assim, não haveria a divergência apontada. Ficou, mantida, então, a decisão da Primeira Turma.
Na tentativa de levar o caso à Seção, a União afirma que um processo de enorme repercussão econômica e financeira para o país “corre o risco de perecer diante de uma decisão monocrática, ceifada da possibilidade de ampla discussão e cognição perante um seleto colegiado, no qual poderão ser travados memoráveis embates jurídicos acerca das teses aventadas neste processo, em tudo e por tudo, de natureza especial, ante as peculiaridades que o acompanham desde seu nascedouro”.
Por sua vez, o MPF alega que não deve ser mantida a decisão diante do fato de que se busca efetivamente o reconhecimento da possibilidade de o Tribunal Regional Federal da 1ª Região, em remessa obrigatória, analisar a existência de vícios insanáveis na elaboração do laudo pericial. “A conclusão do acórdão proferido pela Primeira Turma do STJ, quanto à exegese do artigo 475, II, do CPC, impõe restrição que não se coaduna com a melhor interpretação do dispositivo, claramente divergente dos paradigmas citados no agravo”, argumenta.
Ao final do julgamento, se o agravo for rejeitado, mantém-se a decisão que garante a indenização à Varig. Se for dado provimento ao agravo regimental, os ministros apreciarão os embargos de divergência e definirão se a decisão da Primeira Turma deve ou não ser mantida.
A Primeira Seção do STJ é formada por dez ministros. Integram a Seção, além do relator, o ministro Francisco Falcão, que a preside e só vota em caso de empate, e os ministros José Delgado, Eliana Calmon, Luiz Fux, João Otávio de Noronha, Teori Albino Zavascki, Denise Arruda, Humberto Martins e Herman Benjamin.
A Nordeste está voltando a voar em 2008 como Flex Linhas Aéreas.
